Frota em expansão anula ganhos climáticos com veículos elétricos

Enquanto a indústria implementa tecnologias progressivamente mais limpas, o aumento acelerado da quantidade de veículos em circulação sobrepõe qualquer benefício ambiental conquistado no Brasil É o que revela o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, atualizado nesta terça-feira (02) após uma década sem revisão. O documento expõe essa contradição com precisão inquietante.

Os números são categóricos. Entre 2012 e 2024, as emissões equivalentes de CO₂ saltaram de aproximadamente 189 para 204 milhões de toneladas, representando um crescimento de 8% em um período que deveria ter marcado a redução de gases poluentes. Esse aumento ocorreu apesar de filtros catalisadores mais sofisticados, sistemas de injeção eletrônica avançados e combustíveis mais eficientes incorporados aos novos veículos. A conclusão é perturbadora: as conquistas isoladas de redução de poluentes não conseguem acompanhar o ritmo de expansão do tráfego nas ruas brasileiras.

Elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) sob coordenação dos ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente, o documento representa um esforço massivo de coleta e análise de dados que cobre mais de quatro décadas, desde 1980 até 2024. A iniciativa contou com participação de especialistas, órgãos técnicos e múltiplas instituições governamentais, consolidando as informações mais precisas disponíveis sobre a qualidade do ar e os impactos climáticos do setor rodoviário nacional.

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Veículos individuais dominam o cenário de poluição

Os automóveis particulares continuam como os principais responsáveis pelas emissões de carbono no Brasil. Com 34% do total de gases de efeito estufa equivalentes, eles lideram disparado qualquer outra categoria veicular. Quando se considera exclusivamente o dióxido de carbono (CO₂), a participação dos carros sobe para 42% das emissões, um indicador que revela quanto o transporte individualizado domina a pegada climática do país.

A frota brasileira ultrapassou a marca simbólica de 71 milhões de veículos em 2024, um crescimento contínuo que começou nos anos 1980 e não apresenta sinais de desaceleração. Desse montante total, automóveis particulares representam 63% da frota, seguidos por motocicletas (25%) e veículos comerciais leves (9%). Ônibus e caminhões, frequentemente apontados como vilões da poluição, correspondem a apenas 3,5% da frota geral, mas ainda assim contribuem significativamente para as emissões quando considerada sua potência e uso intensivo.

Os caminhões, elementos-chave da logística brasileira que movem aproximadamente 65% de todo o transporte de cargas no país, foram responsáveis por 40% das emissões de CO₂ em 2024 quando agregadas todas as categorias de veículos pesados. Os semipesados sozinhos contabilizaram 22% das emissões equivalentes totais, demonstrando que apesar de numericamente reduzidos, esses veículos possuem impacto desproporcional na emissão de gases-estufa.

Paradoxo Climático

Paradoxalmente, o documento celebra sucessos significativos em redução de poluentes que afetam diretamente a saúde respiratória das populações urbanas. O monóxido de carbono (CO), substância tóxica emitida durante a combustão incompleta, caiu vertiginosamente de 5,5 milhões de toneladas em 1991 para apenas 1 milhão de toneladas em 2024, representando uma redução impressionante de 82%.

Os óxidos de nitrogênio, responsáveis pela formação de ozônio troposférico que deteriora a qualidade do ar em grandes centros, experimentaram declínio igualmente significativo desde o final dos anos 1990. O material particulado—aquela fumaça visível e fuligem que agride os pulmões—desabou de 64 mil toneladas no ano 2000 para menos de 18 mil toneladas em 2024, uma conquista atribuída principalmente ao Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), implementado há quase quatro décadas.

Essas vitórias são inegáveis. Os carros modernos simplesmente não sujam o ar das cidades como faziam gerações anteriores. A qualidade do ar respirável em São Paulo, Rio de Janeiro e outras metrópoles melhorou dramaticamente. Porém, essa melhoria locacional mascara uma realidade climática devastadora: enquanto os gases tóxicos diminuem, o dióxido de carbono—o grande vilão do aquecimento global—continua sua escalada implacável desde a década de 1980.

O Carbono Negro

Pela primeira vez, o inventário inclui estimativas específicas de carbono negro, um poluente climático de vida curta que afeta simultaneamente a saúde respiratória humana e acelera o aquecimento global. Esse composto cinzento-escuro, depositado em pulmões e na atmosfera, origina-se tanto do escapamento dos motores quanto do desgaste de pneus, freios e pavimentos.

As emissões de carbono negro por combustão alcançaram cerca de 8 mil toneladas em 2024, mas o aspecto mais alarmante reside na mudança de tendência nas emissões por desgaste mecânico. Enquanto a combustão apresenta declínio desde o ano 2000 (quando superava 30 mil toneladas), as emissões derivadas do atrito mecânico de pneus, freios e pavimentos estão em crescimento, alcançando quase 2 mil toneladas no ano passado—o maior volume de toda a série histórica disponível.

Esse fenômeno demonstra uma verdade incômoda: a eletrificação completa da frota, por si só, não eliminará toda a poluição vehicular. Mesmo os automóveis elétricos puros geram emissões particulares consideráveis através do desgaste de seus componentes mecânicos, uma realidade frequentemente ignorada em discussões sobre mobilidade limpa.

O inventário registrou o surgimento de um novo desafio: o aumento de emissões de óxido nitroso (N₂O), um gás de efeito estufa 298 vezes mais potente que o dióxido de carbono em seu potencial de aquecimento. Essas emissões vinculam-se paradoxalmente aos avanços tecnológicos da frota: sistemas de redução catalítica seletiva, desenvolvidos para reduzir outros poluentes, podem inadvertidamente aumentar a formação desse composto.

Metano, outro gás de vida curta com elevado potencial de aquecimento global, apresenta tendência oposta e favorável, mantendo-se em declínio contínuo desde os anos 1990 graças ao avanço tecnológico. Em 2024, automóveis foram responsáveis por 45% das emissões de metano veicular, seguidos por comerciais leves (21%) e caminhões pesados (11%).

Os dados evidenciam uma realidade incômoda: ajustes tecnológicos incrementais não resolvem o problema climático do setor. A inovação nos motores alcançou limites técnicos que não conseguem compensar o crescimento exponencial da frota e da intensidade de uso dos veículos.

A solução exige mudança estrutural em três frentes complementares. Primeiro, a eletrificação em larga escala da frota, particularmente em automóveis de passeio e transporte público coletivo. O Brasil reúne condições favoráveis com uma matriz elétrica composta por 83,7% de fontes renováveis, criando vantagem competitiva significativa na adoção de veículos elétricos comparada a nações com matrizes baseadas em carvão ou gás natural.

Segundo, a expansão massiva do uso de biocombustíveis avançados, particularmente etanol e biodiesel. Estudos demonstram que caminhões abastecidos com biodiesel em concentração B15 (15% biodiesel, 85% diesel mineral) podem poluir menos que veículos completamente elétricos quando considerado todo o ciclo de vida. O Brasil, com sua expertise consolidada em produção de etanol a partir da cana-de-açúcar, possui vantagem competitiva única nessa vertente.

Terceiro, a otimização da logística de transportes mediante aumento de quilometragem carregada, redução de rotas vazias e migração progressiva para modais mais eficientes como ferrovias e transporte aquaviário. Essas alterações estruturais na cadeia de suprimentos podem reduzir significativamente a emissão por unidade transportada.

Mobilidade urbana como prioridade

O impasse apresentado pelo inventário possui dimensão urbana particularmente crítica. A mobilidade urbana responde por 45% das emissões nas cidades, tornando a transformação do transporte público elemento central para qualquer estratégia de descarbonização municipal. A eletrificação de frotas de ônibus, a criação de corredores dedicados para transporte coletivo e a integração tarifária podem gerar impactos proporcionalmente maiores que programas focados exclusivamente em automóveis particulares.

Políticas de adensamento urbano, investimentos em metrô e ferrovias leves, além de infraestrutura para bicicletas, formam o conjunto de medidas necessárias para reduzir distâncias viajadas em veículos individuais. Cidades que implementaram essas políticas, como Curitiba com seu sistema de Bus Rapid Transit (BRT), demonstram que transformação é possível quando há alinhamento governamental e investimento adequado.